Na berlinskom salonu automobila 1934. godine Adolf Hitler je nazvao “bubu” narodnim automobilom. Posrednik za prvi sastanak između prof. Poršea i Hitlera bio je Jakob Verlim, član borda kompanije Dajmler-Benc. Hitler je tada upoznat sa planovima za proizvodnju modela “Type 60”. Firer je podstakao proizvodnju, a od proizvođača je zahtevao sledeće: težinu automobila do 650 kg, brzina 100 km/h sa 24 konjske snage, vazdušno hlađenje motora, sa najvećom potrošnjom od 7 litara goriva na pređenih 100 km i najvažnije da cena bude ispod 1000 nemačkih maraka. Hitlerove želje su ispunjene stvoren je auto jednostavan za proizvodnju, jeftin i pogodan za održavanje. U vestima je javljeno:“Porše je konstruisao limuzinu koja troši 6-7 litara benzina na 100 km na autoputu i koja će koštati svega 990 maraka”. Baš kako je želeo Firer! Preduzeće “Volksvagen” je 1937. godine osnovala nacistička vlada za masovnu proizvodnju jeftinih automobila namenjenih običnom narodu.
Nakon godinu dana počela je serijska proizvodnja, a 26.5.1938.godine Hitler polaže kamen temeljac za fabriku “Volkswagen”. Ipak, za to vreme, u modernoj fabrici nisu se proizvodili “narodni automobili”, već vojna vozila i oružije za Hitlerov ratni pohod. Za vojnu upotrebu radna zapremina motora je povećana na 1131 cm3, a snaga motora na 25 konjskih snaga. Po završetku Drugog svetskog rata fabrika Folksvagen bila je u ruševinama, ali je saveznici nisu demontirali. Zahvaljujući Britancima koji su otkrili svoj afinitet za auto-bubu vesti na radiju javljaju: “U bivšoj fabrici Folksvagen kod Falerslebena ponovo se na traci proizvode automobili. U fabrici i pomoćnim pogonima zaposleno je oko 18 000 radnika. Za duže vreme su obezbeđeni nalozi i sirovine. Automobili će najpre biti namenjeni vojnim vlastima i službama okupacionih sila i životnovažnim nemačkim pogonima”. Tada počinje uspešna istorija legendarnog Folksvagenovog automobila.
Zahvaljujući saveznicima sredinom 50-tih godina Folksvagen proizvodi polovinu motornih vozila u Zapadnoj Nemačkoj. Auto postaje popularan u Evropi kada ga je biznismen Ben Pon uvezao u Holandiju 1947.godine. Kvalitet i dobra cena bili su dovoljni da se poželi nešto tako malo, skladno i funkcionalno. Tokom sledećih godina proizvodnja je povećana, a u periodu između 1949. i 1950.godine, košta oko 4000 maraka, fabrika je izvozila automobile samo u evropske zemlje, pa je do marta 1950. godine po evropskim putevima “gmizalo” 100.000 “buba”. 1955. godine sa pokrtetne trake izlazi milionito vozilo, sedam godina kasnije dodaje se još četiri miliona, a 1967. godine sklopljen je i 10- milioniti primerak “malog auta za sve ljude”. 1972.godine sa 15 miliona prodatih primeraka “buba” postaje svetski šampion.
Konkurencija u vidu drugih manjih stranih vozila dovela je Folksvagen 1974.godine na ivicu bankrota, ali je kompanija uspela da se povrati sa novim, sportskim modelima kao što je bio “zec”. Prodaja u SAD u početku je bila loša. Kada je mali zaobljeni automobil počeo da se reklamira pod nadimkom “bug” potražnja je 60-tih godina naglo skočila i postao je vodeći uvozni automobil u SAD. Jubilarni datum „bube“ je 16.5.1981.godine jer je tada proizveden i 20- milioniti primerak. U periodu od 1945. godine do sredine jula 2003. godine prodato je ukupno 22 miliona, a preko 8 miliona ovih automobila registrovano je u Nemačkoj. “Ultima edition”, zvanično ime old- time “bube”, u Nemačkoj se ne prodaje od 1974. godine. U Nemačkom gradu Emdenu poslednja “buba” je sklopljena 19.1.1978. godine, a 1985.godine Nemci zabranjuju uvoz ovog automobila.
Uprkos tome, buba je nastavila svoj život u zemljama poput Meksika, Brazila, Kostarike, Venecuele, Urugvaja, Južne Afrike i Australije. U Evropi postoji preko 300 registrovanih udruženja ljubitelja ovog automobila. Jedina voljena “štetočina” XX veka u Americi je poznata kao “bug”, Engleskoj “beetle”, Nemačkoj “käfer”, Francuskoj “coccinelle”, Brazilu “fuska”, a u Italiji “maggiolino”. Poslednji primerci ovog četvorotočkaša u Nemačkoj su prodati po ceni od 14 500 evra.
“Buba” je klasika, mit i statusni simbol. Auto koji oslikava vaš materijalni položaj. Ukoliko je “krš” znači da je vozite jer nemate para za nešto bolje, ako bolje uopšte i postoji; a ako je “ušminkana” znači da imate novca ali to bolje ne vozite jer volite “bubu”. Svoj dug životni vek “buba” je zaslužila kvalitetom , izdržljivom i pouzdanom tehnikom, lakom podrškom i jeftinim rezervnim delovima. Da ništa nije savršeno govore njeni nedostatci a to su : slabo grejanje kabine, mali prtljažnik, neudobna zadnja sedišta, bučan motor, slabo ubrzanje i mala maksimalna brzina. Neprijatelj “bube” je i korozija, mesto gde će te se sa njom sresti, čak i ako je auto dobro ofarban, je deo ispod pedala za gas i kvačilo.
Bez obzira postoji dosta “pacijenata” koji se ni za živu glavu ne bi odrekli četvorocilindričnig motora, njima ne smeta što pri brzini od 90 km/h slušanje muzike nije moguće, o razgovoru među putnicima da i ne govorimo, i što njihovo prevozno sredstvo više liči na tenk nego na auto. Postoje i oni koji svoju „ljubav“ godišnje voze samo 200-300 km , prekrivaju je čebetom, i u posebnu svesku upisuju datum i količinu sipanog goriva.
Ako ste se odlučili da nabavite jednu bubu, da bi ste je sredili morate da izdvojite 1200 do 1500 evra. Po mnogima ovaj mladalački i švalerski auto nije mrtav, naprotiv on doživljava uskrsnuće, a retro je uvek u modi!
Pročitajte i ovo:
Top deset automobila za porodična putovanja
Stogodišnji razvoj Maseratija kroz deset automobila
Najbolji automobili koje je vozio Džejms Bond
Luka Pešić
